Tourisme et transport aérien : La nouvelle offensive des Low Costs

29 octobre 2019   Jean-Louis Baroux   Aucun commentaire   À la une    Easyjet, Istanbul, LCC, low costs, Norwegian, Ryanair, transport aérien, turquie, Vueling, Wizz Air    4367 vues

Les compagnies traditionnelles européennes ont du souci à se faire devant la nouvelle offensive des « low costs ». Ces derniers ont en effet atteint un point de développement sur le concept pur et dur « low cost » peu susceptible d’aller beaucoup plus loin. La plupart des dessertes rentables sont maintenant couvertes. Certes il reste encore quelques petites niches, mais le transporteur espagnol Volotea est en train de les occuper.

Or aussi bien Ryanair qu’EasyJet ou Vueling, Wizz Air ou Norwegian, ont passé des commandes d’avion massives. A eux seuls ces 5 transporteurs ont actuellement 660 appareils en commande essentiellement des Airbus de la série 320 neo ou Boeing 737 Max et 5 Boeing 787 long courrier. Ces
nouvelles livraisons viendront pour l’essentiel, s’ajouter à leurs flottes actuelles 991 courts courriers Airbus et Boeing et 31 B 787 long courrier.

Il faut se faire une bonne idée de la force de frappe des quelques 1600 appareils opérés par ces seules 5 compagnies sur le seul marché européen. Ce dernier est en croissance plus faible que celle constatée dans les pays asiatiques ou africains, voire sud-américains. Les marchés sont plus matures et la concurrence des transports terrestres est devenue féroce.

De plus cette dernière est alimentée par une politique des états européens beaucoup plus tournée vers le ferroviaire lequel sera subventionné par l’aérien pour des raisons idéo-écologiques.

Oui mais ces avions ont été commandés et ils seront livrés. Il est donc urgent pour les acteurs « low cost » de trouver de nouveaux débouchés ou de modifier en profondeur leur stratégie.

Sur le continent européen les nouveaux marchés sont difficiles à identifier. Les réserves qui ont jusqu’à présent alimenté les LCC sont en voie de raréfaction. Sur des distances inférieures à 800 km, soit une heure de vol, le train est en position de capter la croissance, ne serait-ce que pour des raisons de facilité.

N’oublions pas que le transport aérien est fortement pénalisé par rapport au ferroviaire par les innombrables obstacles que doit franchir le passager avant d’arriver à son avion.

Il est d’ailleurs curieux de constater que les réglementations tatillonnes infligées au transport aérien pour des raisons de sûreté ne soient pas appliquées ne serait-ce qu’aux trains rapides.

Or donc les LCC sont dans l’obligation de faire évoluer leur stratégie. Et la seule voie possible consiste à occuper le champ d’activité des compagnies traditionnelles. C’est ainsi que nous allons certainement les voir utiliser les aéroports majeurs et tenter par tous moyens d’obtenir les « slots » qui leur seront nécessaires pour mettre en ligne les nouveaux appareils. Ils seront également obligés d’attaquer la clientèle affaires et ils le feront en améliorant leurs prestations pour les porter progressivement au niveau de leurs concurrents classiques.

On voit les premiers essais. Déjà la plupart des « low costs » européens ont mis leur offre dans les GDS. Cela veut dire qu’ils intègrent la nécessité de travailler avec des billets, fussent-ils électroniques et pas seulement avec des dossiers de réservation ou des PNR.

Une fois entrés dans l’univers de la billetterie, rien ne les empêchera de monter des accords « interline » soit entre eux soit avec des transporteurs classiques. C’est ce qui se passe d’ailleurs entre EasyJet et Corsair à Orly après les essais réalisés par le transporteur britannique à Gatwick.

Aucun doute quant au développement de cette stratégie. Aucun doute non plus à ce qu’elle s’applique entre les grands transporteurs traditionnels européens et les grands « low costs ».

Les premiers y verront certainement une manière pratique d’alimenter leurs « hubs » et particulièrement leurs vols long-courriers.

Les grands aéroports se trouveront dans l’obligation de mettre au point un service de correspondance aussi bien pour les passagers que pour les bagages.

Pour le moment les clients doivent eux-mêmes s’occuper de leurs transferts de bagages, mais les premiers aéroports qui développeront une prestation de qualité rafleront la mise.

Certaines plateformes complexes seront certainement très pénalisées, je pense en particulier à Roissy avec ses 9 terminaux tous différents et éloignés les uns des autres.
Les plateformes modernes seront-elles très avantagées. Comment ne pas penser à Istanbul ?

Les compagnies traditionnelles devront trouver la parade pour ne pas se laisser grignoter. Elles ont pour elles une couverture de réseau long courrier dont ne bénéficient pas les LCC.

Or la croissance naturelle européenne se fera plus sur le long courrier que sur les lignes courtes.
Vont-elles s’affronter aux « low costs » ou vont-elles chercher à les utiliser ?

Jean-Louis Baroux